Startseite Aus der Zeit, bevor Bremen eine Stadt wurde 1. Jahrtausend 11.Jahrhundert 12.Jahrhundert 13.Jahrhundert 14.Jahrhundert 15.Jahrhundert 16.Jahrhundert 17.Jahrhundert 18.Jahrhundert 1789 - 1914 1914 - 1918 1918 - 1919 1919 - 1933 1933 - 1939 1939 - 1945 1945 - 1949 1949 - 1968 1968 - 1989 1989 - Schlagworte

Die Familie Wätjen von Günter Garbrecht Vorwort Ein wirtschaftlicher Aufschwung gegen Ende des 18. Jahrhunderts,(1) der vor allem in Bremen durch die enge Verbindung zu den jungen amerikanischen Staaten und ab 1795 durch den Ausfall der niederländischen Atlantikhäfen wegen der Eroberung durch französische Truppen gefördert worden war, ließ besonders die nicht erbberechtigten Söhne von Bauern, aber nicht nur solche, das Land oder kleinere Orte verlassen und in den größeren Städten ihr Glück versuchen. Vorher blieb den zweiten, dritten und weiteren Bauernsöhnen meist nur die Möglichkeit, bestenfalls eine erbberechtigte Bauerntochter zu heiraten, unter dem ältesten Bruder zu dienen, Soldat zu werden oder in die neu entdeckte Welt auszuwandern. Die Söhne von Kaufleuten dagegen besaßen oft die finanziellen Möglichkeiten, sich Bürger- und auch zusätzliche Rechte in den Städten zu kaufen. Es ist erstaunlich, daß die alte Handelsstadt Bremen, was auch für andere Hansestädte gilt, trotz ihrer gefügten Traditionen es immer wieder zuließ, daß junge dynamische Menschen von außen, oftmals aus ganz kleinen Verhältnissen stammend, in ihren Mauern nicht nur Fuß fassen, sondern sehr schnell in die höchsten Gesellschaftskreise aufsteigen konnten. Per Saldo zählte also berufliche Tüchtigkeit in Verbindung mit der Bereitschaft, ehrenamtliche Tätigkeiten zu übernehmen und für öffentliche Aufgaben zu spenden(2) mehr, als die Abstammung aus einer alten Familie. Im weiteren sprechen wir von einer der wenigen sehr erfolgreichen Einwanderungen. Daneben wird es unzählige Schicksale gegeben haben, denen kein großer Erfolg beschieden war und deren Träger wegen ihrer Bedeutungslosigkeit für die Gesamtgesellschaft von der Geschichte nicht erfaßt wurden. Es gehörte eben auch in jenen Zeiten das Glück des Tüchtigen, des Zähen, vielleicht sogar des Skrupellosen dazu, um sich endgültig durchzusetzen. Dieses Referat möchte am Beispiel der Familie Wätjen aufzeigen, wie schwierig der Erfolg einer Generation von den Folgenden aufrechtzuerhalten war bzw. ist, besonders dann, wenn sich überwiegend auf Blutsverwandtschaft in der Generationenfolge beschränkt wird. Oftmals wurden Familienunternehmen durch das Erscheinen von durchsetzungsstarken Schwiegersöhnen vom Untergang gerettet. Steinfiguren a. d. Westseite des Doms I. Die Herkunft der Wätjens Jahrhundertelang hatten die Mitglieder der Familie Wätjen als Bauern in den Orten südöstlich von Bremen gelebt, nachweislich in Hollen bei Martfeld.(3) Dann hatte ein Sohn die Tochter eines Bauern Brünjes in Ochtmannien in der Grafschaft Hoya geheiratet und wurde dort Vollmeier, d. h. unabhängiger Bauer.(4) Dieser Johann Diedrich Heinrich Julius Wätjen gilt als der Stammvater aller späteren hanseatischen Wätjens.(5) Bauer Wätjen in Ochtmannien war zweimal verheiratet. Aus erster Ehe hatte er vier Söhne und zwei Töchter, aus der zweiten einen Sohn. Brünjes-Hof in Ochtmannien, von 1773 - 1906 im Besitz der Familie a. Johann Peter Christian Der älteste Sohn, der 1777 geborene Johann Peter Christian, übernahm den Hof in Ochtmannien. In der schweren Franzosenzeit ab 1803(6) geriet er durch den hohen Abgabezwang in wirtschaftliche Not, aus der er sich nie mehr befreien konnte, und mußte schließlich 1822 Konkurs anmelden. Sein Bruder Diedrich Heinrich ersteigerte gemäß den Gerichtsakten im Staatsarchiv Hannover am 23. Januar 1823 den Hof für 5.000 Taler in Gold, setzte zunächst einen befreundeten Nachbarn(7) und ab 1832 seinen inzwischen erwachsenen Neffen Johann Diedrich aus der 2. Ehe Johann Peters anfänglich als Pächter ein und schenkte ihm, inzwischen bremischer Senator und ein reicher Mann, als er sich von dessen Tüchtigkeit als Landwirt überzeugt hatte, mit Urkunde vom 26.10.1839 die verbliebene Restschuld in Höhe von 3.600 Talern. So blieb der Stammhof noch bis 1906 in der Familie.(8) Der ältere Sohn Johann Peters aus 1. Ehe, Heinrich Peter, fuhr später als Obersteuermann bei der Wätjen-Reederei, verstarb aber bereits mit 24 Jahren. b. Julius Diedrich Helmerich Der zweite, 1780 geborene Sohn Julius Diedrich Helmerich, machte sich als erster auf den Weg nach Bremen und erlernte dort den Beruf eines Kaufmanns. 1809 erwarb er das Bremer Bürgerrecht mit Handelsfreiheit und betrieb ab 1813 mit zwei Angestellten ein Kommissionsgeschäft mit amerikanischen Tabaken. Daneben gehörte ihm eine Kerzenfabrik. Sein einziger Sohn Hermann wanderte 1832 nach Groß-Kolumbien aus und gründete dort eine sehr erfolgreiche Familie, die Angostura(9) -Linie der Wätjens, die 1956 jedoch in der männlichen Linie ausstarb.(10)         c. Johann Berend Über den dritten, Johann Berend, 1783 geboren Sohn, ist nichts weiter bekannt, als daß er 1826 gestorben ist.(11) d. Diedrich Heinrich Senator Diedrich Heinrich Wätjen Der vierte Sohn, der 1785 geborene Diedrich Heinrich, wuchs auf dem Hof in Ochtmannien auf und erhielt seine Schulbildung durch den protestantischen Pastor König in Vilsen. Nach eigenen späteren Aussagen hatte er von diesem Lehrer nicht nur "ächte, ungekünstelte Gottesfurcht und hohe Achtung vor dem Rechte und der Gerechtigkeit" gelernt, sondern dieser habe in ihm auch ein klares, richtiges Urteilsvermögen, Mut und das Vertrauen in die eigene Ausbildung, in seine Kräfte und Fähigkeiten gefördert.(12) 1800 folgte D. H. als Fünfzehnjähriger seinem älteren Bruder Julius, absolvierte bei dem Makler Mohr in Delmenhorst eine Lehre zum Kaufmann, nahm 1803 eine Stelle als Handelskommis (kfm. Angestellter) in der Firma Anton Friedrich Schaer in Bremen an.(13) Ab 1808 begann er in Bremen Geschäfte auf eigene Rechnung zu tätigen. Zusammen mit seinem Bruder betätigte er sich während der französischen Kontinentalsperre(14) gegen England als Blockadebrecher in Verbindung mit der damals britischen Insel Helgoland.(15) Mit seinen Fachkenntnissen, seinem Fleiß und seiner Ausdauer schuf er sich das Vertrauen seiner Umgebung, ob in Bremen oder später in England. 1811 heiratete er Christine Elisabeth Osmers, die er jedoch schon im Jahr darauf bei der Geburt seines Sohnes Christian "Christel" wieder verlor.(16) 1814 ging er für vier Jahre nach England, wohin sich während der napoleonischen Zeit die "Seele des bremischen Handels" geflüchtet hatte,(17) und trat nach seiner Rückkehr 1818 als Teilhaber in die Firma seines früheren, kinderlosen Arbeitgebers Schaer in Bremen ein, (18) die ab dem 1. Januar 1818 unter dem Namen A. Fr. Schaer & Co geführt und bald darauf in Schaer & Wätjen umbenannt wurde.(19) Nach eigenen Aussagen war das Kapital des neuen Teilhabers nicht sehr groß,(20) aber er brachte gute Verbindungen zur Londoner Geschäftswelt mit. Nach Schaers Tod 1821 zahlte er dessen Witwe aus, erwarb von ihr das Grundstück Papenstr.5(21) und betrieb die Firma allein weiter.(22) Erst in diesem Jahr heiratete er zum zweiten Mal, und zwar die Tochter des Pastoren Diedrich Klugkist und dessen Ehefrau Susanne, geb. Iken, die ihrerseits eine Tochter des Bürgermeisters Dr. Justin Friedrich Wilhelm Iken war, also aus einer der ältesten Bremer Familien entstammte.(23) Damit war Diedrich Heinrich Wätjen in die Oberschicht der Hansestadt aufgenommen. In der Folgezeit gingen die Kinder und Kindeskinder der drei Wätjen-Brüder verwandtschaftliche Verhältnisse zu vielen alten Bremer Familien ein von denen hier nur einige genannt werden sollen: Abegg, Bätjer, Delius, Duckwitz, Hachez, Klugkist, Knochenhauer, Melchers und Schütte.(24) Nachdem D. H. Wätjen 1829 den angesehenen Bremer Kaufmann Ernst Ferdinand Gabain als Teilhaber mit 25 % am Gewinn(25) aufgenommen hatte, entwickelte er das Unternehmen unter dem Namen D. H. Wätjen & Co(26) zu der größten privaten Segelschiffreederei der Welt. Als er 1822 den in Konkurs geratenen Hof seines Bruders in Ochtmannien ersteigerte, war er nach eigenen späteren Worten noch nicht einmal wohlhabend gewesen, denn das geringe Kapital, das er und sein damaliger Teilhaber Schaer ihr eigen genannt hatten, reichte nicht für große Geschäfte.(27) Aber bereits 1837 wählte man ihn aufgrund seines Ansehens, seiner Tüchtigkeit und nicht zuletzt wegen seiner Macht durch Reichtum zum Bremer Senator, ein Amt, das er hochgeschätzt bis 1857 behielt. Er vertrat eine sogenannte liberale politische Linie und arbeitete eng mit den Staatsmännern Duckwitz und Smidt zusammen, gab dem Bremer Senat 1847 für den Ausbau eines neuen Hafenbeckens in Bremerhaven und den Bau der Eisenbahnstrecke Bremen ­ Hannover ein privates Darlehen von 1 Mill. Talern und war maßgebend mit den Vorarbeiten zur Bremischen Verfassung von 1848/49 beschäftigt.(28) D. H. Wätjen übernahm neben seiner Arbeit in der eigenen Firma und als Bremer Senator Ehrenämter in der Diakonie des lutherischen St.-Petri-Doms(29) , in der Verwaltung des Waisenhauses des Doms, Armenhaus, Armeninstitut, Petri-Witwenhaus für Pastorenwitwen, der Bürger Viehweide, der Konvoye, der Seefahrt, an der Direktion der Discontkasse sowie der Deputation von Bremerhaven.(30) 1851 wurde D. H. Wätjen zum zweiten Male Witwer. Obwohl in engem Kontakt zur Firma in Bremen, lebte er fortan die meiste Zeit des Sommers auf seinem Landsitz in Blumenthal. Die Gründung des Norddeutschen Lloyd 1857 mit der Hinwendung zur Dampfschiffahrt begrüßte er als eine notwendige Ergänzung für die Bremer Schiffahrt und hatte sogar Aktien daran erworben,(31) aber er glaubte weiter an das Segelschiff als den Beherrscher der Weltmeere. Diedrich Heinrich Wätjen starb am 12. Januar 1858 kurz vor Vollendung seines 73. Lebensjahres. Er war der erfolgreichste der drei Ochmannien-Brüder. Auf ihn bezieht sich der große Name der hanseatischen Familie Wätjen. e. Anne Dorothee, verheiratete Henke, und Anne Margarethe Dorothea, verheiratete Kuhlmann Die beiden Schwestern, Anne Dorothee (* 1774) und Anne Margarethe Dorothea (* 1792) heirateten Bauernsöhne aus Schweringen.(32) Einige ihrer Söhne und Enkel fuhren später auf Wätjen-Schiffen als Kapitäne oder arbeiteten dort als Inspektoren. f. Diedrich Hermann Der jüngste, 1800 in Ochtmannien geborene Sohn Diedrich Hermann, stammte aus der zweiten Ehe des Stammvaters Johann Diedrich Heinrich Julius Wätjen. 14jährig trat er als Lehrling in die Zuckeraffinerie Heinrich Böse in Bremen ein. Auf Rat seines Bruders Diedrich Heinrich ging er 1822 für acht Jahre zu dessen Geschäftsfreunden nach London, 1830 nach Amerika und machte sich 1832 in Havanna auf Kuba selbständig. 1835 ernannte ihn der Bremer Senat zum Konsul in Havanna. Dieser Bruder sorgte dafür, daß die Segelschiffe der Wätjen-Reederei stets mit genügend Fracht an Tabak, Zucker oder Kaffee nach Bremen zurückkehrten, nachdem sie vorher hauptsächlich mit Auswanderern aus Europa in die neue Welt gereist waren. 1841 kehrte Hermann als reicher Mann nach Bremen zurück, kaufte das Grundstück Domshof 10 (Heute im Gebäudekomplex der Bremer Bank, unten befindet sich die Goldschmiede von P. Brummundt). Hier lebte er mit seiner Familie und betrieb gleichfalls erfolgreich unter seinem persönlichen Namen ein Im- und Exportgeschäft. Er war Einkäufer von Erzeugnissen der sächsischen Textilindustrie, hauptsächlich für die Firma Vietor & Achilles in New York. Er importierte Baumwolle aus den USA über die Firma Mummy, Lüling & Co. in New Orleans, bezog Zucker, Tabak und Kaffee aus Kuba, wo er an der von ihm einst gegründeten Firma noch als Kommanditist beteiligt war. Im Gegenzug lieferte er europäische Fertigwaren aller Art nach Kuba. Als sich die Geschäftsverbindungen nach Venezuela und später nach Ostasien ausweiteten, gliederte Hermann Wätjen seinem Im- und Exporthandelsgeschäft noch eine Reederei mit bis zu vier Schiffen an. Nachdem die Bark "Condor" 1859 zwischen Macao und Bangkok Totalschaden erlitten hatte, gab er die Reederei wieder auf und bediente sich fortan fremder Schiffe. Lange Jahre betätigte er sich als Vorsitzender des Hauses Seefahrt. Sein Sohn Eduard übernahm 1868 die väterliche Firma, baute sie jedoch bald zu einer Finanzierungsgesellschaft um. Er beteiligte sich an vielen Neugründungen der bremischen Industrie: Nordwolle, Jute-Spinnerei, Bremer Wollkämmerei etc. Auf dem vom Vater ererbten Landgut in Horn errichtete er 1873 ein Landhaus im englischen Stil und schuf den bekannten Park Alteneichen. Sein ältester Sohn wiederum ist der Historiker Prof. Hermann Wätjen, der viel zur hanseatischen Geschichtsforschung beigetragen hat.(33)   II. Die größte private Segelschiffreederei der Welt: D. H. Wätjen & Co Das Geschäftshaus der Kaufmannsreederei(34) , in dem auch die Familie von Diedrich Heinrich Wätjen lebte, stand an der Papenstraße Nr. 5, an der Stelle, wo später der Norddeutsche Lloyd residierte und wo heute die "Galeria Kaufhof" steht. Im Laufe der Jahre wurden noch einige Grundstücke links und rechts daneben erworben.(35) Auch Waren, die für längere Lagerung vorgesehen waren, wurden hier gelagert, nachdem sie vorher auf flachlaufenden kleinen Seglern die versandete Weser von Bremerhaven aus heraufgebracht worden waren.(36) Erst am 1. 4.1864, nachdem das Grundstück an den Norddeutschen Lloyd Link zu H.H. Meier verkauft worden war, zog man in ein neues Kontorhaus, das gegenüber dem alten ­ Papenstraße Nr. 24 ­ gebaut worden war.(37) Das meiste Gut aber lagerte in vom Hafenbecken direkt zugänglichen Lagerhallen in Bremerhaven, deren genaue Positionierung jedoch bis heute nicht bekannt ist.(38) Bereits 1829 gaben D. H. Wätjen und E. F. Gabain sieben Schiffsneubauten bei Werften an der Unterweser in Auftrag. Die Ladefähigkeit dieser Schiffe übertraf alles bisher dagewesene. Mit einem Schiff hatten Schaer & Wätjen 1821 begonnen, über London, Amsterdam und Le Havre Kolonialwaren, Tabak, Zucker, Kaffee etc. sowie Wein aus Bordeaux zu importieren oder man holte osteuropäisches Getreide aus Danzig. Dieses Schiff konnte maximal 180 Tonnen Last aufnehmen. Die neuen Schiffe, die für die Atlantiküberquerung gedacht waren, trugen über 420 Tonnen an Last oder bis zu 100 Auswanderer.(39) Unternehmen in der neuen Welt, deren Inhaber aus Bremen kamen, sorgten für den Verkauf der mitgebrachten deutschen Fertigwaren und tätigten ebenfalls die Einkäufe von Produkten in den USA, jedoch nicht ausschließlich für D. H. Wätjen & Co. Dazu gehörten u. a. die Firmen Meyer & Hüpeden, Fredk. Vietor & Achilles, Caspar & H. H. Meier, alle in New York ansässig, Mummy, Lüling & Co. in New Orleans und Ohlmeyer & Co. in Havanna. Als dann 1836 die angesehene Firma C. A. Lüning in New York als exklusive Agentur für das Bremer Handelshaus gewonnen wurde, konnte der nordamerikanische Markt intensiver erschlossen werden, und das Tabak- und Baumwollgeschäft mit dieser Hemisphäre entwickelte sich als äußerst gewinnträchtig. Ab 1832 hatte sich das Westindiengeschäft, wie oben bereits erwähnt ­ unter Aufsicht des Bruders Hermann von Kuba aus ­ prächtig entwickelt. Mit der Aufnahme von Christian Heinrich, dem Sohn aus 1. Ehe, 1837 als Juniorteilhaber rüstete die Firma die ersten Schiffe für die Walfahrt in der Südsee aus. Vorher hatte man sich bereits an dem Walfang an der grönländischen Küste beteiligt. Mit Beginn der 50er Jahre begann man die indischen und indonesischen Märkte zu erobern und Segelschiffe an die amerikanische Westküste bis nach Honolulu auf Hawaii zu schicken. 1855 hatte Bremen Le Havre als größter Auswandererhafen Europas überflügelt. Zweimal im Jahr verließ allein das mit 1360 Registertonnen größte aller bremischen Schiffe, die "D. H. Wätjen I." mit bis zu 500 Passagieren Bremerhaven und kehrte voll beladen mit Tabak- und Baumwollballen aus Amerika zurück. Vollschiff "Europa" Die Schiffe mit der Flagge "Weißes W auf blauem Feld" durchsegelten alle derzeit bekannten Gewässer und brachten Kaffee, Rohzucker, Sirup, Arrak, Rum, Portwein, Blauholz, Indigo, Zimt, Weizen, Häute, Edelhölzer, Schnittholz, Harze, Terpentin, Beef, Schmalz, Speck, Ölkuchen, Walöl und später auch Chilesalpeter, Guano und Petroleum nach Europa, speziell nach Bremen, teilweise für eigene Rechnung, aber auch im Charter für Fremdfirmen. In 170 Häfen rund um den Erdball saßen Bremer "Speckflagge" und Reedereiflagge Wätjen "Weißes W auf blauem Feld" in Agenturen die Vertreter der Reederei, denn um Handelsschiffahrt lukrativ zu betreiben, mußte die Reederei dafür sorgen, stets lohnende Hin- und Rückfrachten zu erhalten. Wie risikoreich das Reedereigeschäft auf der anderen Seite war, geht daraus hervor, daß zwischen 1828 und 1908 sechsunddreißig Schiffe von D. H. Wätjen & Co auf See verlorengingen oder als verschollen angenommen werden mußten.(40) Dazu kamen die zwei Schiffe, die beim Ausbruch des Ersten Weltkrieges in New York interniert und später ohne Ersatzleistung an die Reederei veräußert wurden.   a. Kalifornienfahrt Der bremische Schiffsverkehr zur amerikanischen Westküste entwickelte sich sehr langsam. 1852 hatte als erstes Schiff der Wätjen-Reederei, die "Leontine" in einhundertdreizehn Tagen von Rio aus rund um das gefürchtete Kap Hoorn, San Franzisko erreicht, das inzwischen durch den "Gold Rush"(41) zu einer Stadt von 150 Tsd. Einwohnern angewachsen war. Durch deutsche Siedler war hier u. a. eine hochentwickelte Landwirtschaft entstanden, deren Exportanteil von Jahr zu Jahr stieg. Erst als die amerikanischen Städte an der Pazifikküste die Einfuhr britischer Kohle genehmigten, wurde der Einsatz von Handelsschiffen lukrativ. Von Ost nach West transportierte man Kohle aus Großbritannien und auf der Rückreise brachten die Schiffe kalifornischen Weizen von hoher Qualität dorthin mit zurück. Diese Reisen dauerten zwischen einhundertzwanzig und einhundertfünfzig Tage. Von 1872 bis 1892 haben durchschnittlich acht Schiffe der Wätjen-Reederei pro Jahr kalifornische Häfen angelaufen, wie aus den Schiffstagebüchern hervorgeht. Von der amerikanischen Westküste aus wurde auch der Stützpunkt der bremischen Walfangflotte auf Hawaii mit Post, Rum, Kaffee, Wein etc. versorgt, deren Fangergebnisse übernommen und nach Bremen zurückgebracht. Ein besonderes Problem für die Kapitäne der Segler in der Kalifornienfahrt war zu Beginn der 60er Jahre das häufige Desertieren der Mannschaften in die Goldfelder, ohne von der bis dahin noch ungeordneten kalifornischen Polizei und Justiz große Hilfe erwarten zu können. Manches Mal kam es zu Verzögerungen beim Auslaufen, weil zuwenig Personal an Bord verblieben war. Das Wohl und Wehe der Firma hing nämlich nicht nur von der Qualität der Schiffe ab sondern in viel stärkerem Maße von dem Können ihrer Kapitäne und Mannschaften, die deshalb innerhalb des Unternehmens hohe Wertschätzung genossen. Jedes Mal wurde es von allen als tiefe menschliche Katastrophe empfunden, wenn Schiffe überfällig gemeldet wurden oder verlorengingen, was in den 70er und 80er Jahren fast jedes Jahr einmal passierte. Zwischen 1878 und 1880 gingen allein vier Schiffe der Wätjen-Reederei in der Kalifornienfahrt verloren, wobei auch Menschenleben zu beklagen waren.(42) Besatzung der Bark "Wieland II." um 1882 b. Australienfahrt Australien wurde nach der Loslösung der amerikanischen Kolonien von England als Sträflingskolonie genutzt. Der Kontinent bot keine bekannten Nutzpflanzen oder ­tiere sowie keine brauchbaren eingeborenen Arbeitskräfte, war also wenig attraktiv für Auswanderer aus Europa. Um 1850 lebten ca. 4.000 deutsche Siedler rund um Adelaide, die überwiegend über Hamburg dorthin gereist waren. Bremer Reeder verirrten sich bis dahin nur selten hierher. 1852/53 schickte D. H.W. & Co die ersten drei Segler mit Lebensmitteln, Textilien, Haushaltgegenständen, landwirtschaftlichen Geräten, Sämereien und Bier zu den deutschen Siedlern. Als Rückfracht lud man indonesischen Zucker. In den 60er Jahren transportierte man in großem Maße Bauholz aus Schweden und Kanada zum Fünften Kontinent. Wieder zehn Jahre später war Australien bereits ein wichtiges Exportland für Weizen, Wolle und Kohle, welche die Segler der Wätjen-Reederei von Neu-Südwales an die Westküste Südamerikas brachten. Als die Frachtraten für kalifornischen und kanadischen Weizen um die Wende des 19. zum 20. Jh. so niedrig lagen, daß die Fahrt nicht mehr lohnte, beteiligten sich die Schiffe der Bremer Reederei ab 1902 auch an dem Transport von australischem Weizen. Zwischen 1900 und 1908 verlor die Wätjen-Reederei drei ihrer Schiffe in den australischen Gewässern.(43) c. Die Bremer Paketsegler Bereits in den 20er Jahren hatte D. H. Wätjen die Wichtigkeit schneller internationaler Informationsübermittlung für sein Unternehmen erkannt und einen regelmäßigen Liniendienst zwischen Bremen und London aufgebaut. Dafür stellte er zwei Segler, 1825 den "London Paket" und 1828 den "Bremen Paket" in Dienst. Auf Initiative von H. H. Meier wurde dann 1828 auch ein regelmäßiger Postdienst unter Aufsicht des Senats zwischen Bremen und New York, später auch nach Philadelphia und New Orleans eingerichtet. Die Schiffe dafür wurden von den großen Bremer Reedereien gestellt. 1840 beteiligten sich vier Wätjen-Schiffe und 1847/48 sechs Segler auf der New York-Route und zwei auf der nach New Orleans.(44) d. Auswandererschiffe 1830 erreichte die europäische Auswanderungswelle(45) nach Amerika, insbesondere aus Irland und Deutschland, einen ersten Höhepunkt. Die meisten Auswanderer verließen die alte Welt über den Hafen von Le Havre, nur solche im Weserraum ansässigen wählten den Weg mit kleineren Segelschiffen über Bremen. Die meisten Auswanderer waren nicht unvermögend, denn sie hatten all ihr Hab und Gut verkauft. Man schätzt, daß ihnen durchschnittlich nach Abzug der Fahrtkosten 100 Taler pro Person zur Verfügung blieben. So wurden sie anfällig für Machenschaften betrügerischer Bauernfänger auf beiden Seiten des Atlantiks. Bereits 1932 hatten deshalb der Bremer Senat und die Kaufmannschaft Vorkehrungen getroffen, für die Reisenden in der Stadt menschenwürdige Unterkünfte zu schaffen und sie bis zur Abfahrt ordentlich zu betreuen. Die "Deutsche Gesellschaft der Stadt New York" wurde später bei ihrer Betreuungsarbeit in der Neuen Welt von der Stadt Bremen unterstützt. Dadurch bekam Bremen einen guten Ruf als Auswandererhafen und konnte Anfang der 50er Jahre Le Havre in der Höhe der Passagierzahlen überflügeln. Für die Bremer Reedereien war die Auswandererpassage ein ergänzendes, lukratives Geschäft. Bis ca. 1850 brachten sie Passagiere aus Europa sowie Brief- und Paketpost überwiegend nach Baltimore, wo sie für die Rückfahrt Tabake aus Virginia, Ohio und Kentucky luden. Erst danach entwickelte sich New York zum wichtigsten Einwandererhafen in den USA. Zunächst konnten die kleineren Segler zwischen achtzig und einhundertzwanzig Passagiere befördern, was eine Passage-Einnahme von bis zu 3 Tsd. Talern bedeutete. Bei guter Rückfracht konnten mit vier bis fünf Reisen die Herstellungskosten eines Schiffes verdient werden. Aus den Schiffslisten der Wätjen-Reederei geht z. B. hervor, daß das Segelschiff "Magdalene" 1854 mit sieben Kabinenpassagieren à 80 Taler pro Person, einhundertfünfundvierzig Deckpassagieren à 27 Talern, zwölf Kindern im Alter von acht bis zehn Jahren à 22 Talern, fünfzehn Kindern im Alter von ein bis acht Jahren à 11 Talern und acht freien Säuglingen eine Passage-Einnahme von 4.904 Talern einfuhr. Von 1832 bis 1851 passierten ca. 360 Tsd. Auswanderer den Hafen von Bremen bzw. Bremerhaven. Inzwischen konnten immer größere Schiffe gebaut werden, die bis zu fünfhundert Passagiere aufnahmen Das bereits oben erwähnten Vollschiff(46) "D. H. Wätjen III." war im Zwischendeck mit Hunderten von Kojen ausgerüstet, in den Jahren von 1855 bis 1857 brachte es in fünf Fahrten zweitausendsechhundertsechsundsechzig Passagiere nach drüben. Unterdessen wurden auch Dampfschiffe als Auswandererschiffe eingesetzt, die wesentlich verläßlichere und kürzere Reisezeiten garantierten, aber diese Passagen waren auch teurer und für viele Auswanderwillige zunächst nicht erschwinglich. Von 1830 bis 1872 beteiligte sich D. H. W. & Co mit ihren Segelschiffen an der Auswandererfahrt. Gemäß den vorliegenden Auswandererlisten verließen in den zehn Jahren zwischen 1854 und 1864 zweihundertelftausenddreihundertsiebenundneunzig Menschen Bremen/Bremerhaven, um nach Nordamerika auszuwandern. Der Anteil der Wätjen-Reederei lag mit siebenunddreißigtausendsechshundert Passagieren bei ca. 18 Prozent. Die langen Reisen in der Enge der Segelschiffe bedeutete für die Passagiere trotz allen Bemühens von Seiten der Reederei ungeheure Strapazen, und sie waren auch nicht ungefährlich. Es gab oftmals Seuchen in Form von Typhus, Masern, Cholera, Blattern u. ä. an Bord, die nicht selten Tote forderten. In Amerika mußten dann die Schiffe manchmal wochenlang in Quarantäne verbleiben und es kam vor, daß die Behörden sehr schwachen oder kranken Passagieren die Einreise gänzlich verweigerten und sie zurückschickten. Zu einem besonderen Zwischenfall kam es 1854 in Baltimore. Dort war das Vollschiff "Minerva II" von den Behörden beschlagnahmt worden. Darüber schrieb der Historiker Professor Hermann Wätjen in seinem Buch Aus der Frühzeit des Nordatlantikverkehrs, 1932, S. 147: "Für den Dreimaster der Bremer Reederei D. H.Wätjen & Co "Minerva" hat der bremische Gesandte in Washington, Rudolf Schleiden, monatelang in Washington kämpfen müssen. Das Schiff führte nicht weniger als 4 Meßbriefe. Es war einmal in Bremen, zweimal in New Orleans und zuletzt in Baltimore vermessen worden. In jedem Dokument standen andere Angaben, so daß nach den verschiedenen Berechnungen die Höchstbeförderungszahl an Passagieren zwischen 371 und 399 schwankte. Selbst die Eintragung über die Kiellänge des Fahrzeugs schwankte zwischen 3 Fuß und 2 Zoll. Natürlich erweckte das "Bukett" von Meßbriefen den Verdacht beabsichtigter Betrügereien, und da auf der "Minerva II." überdies mehr als 400 Zwischendecker die Reise über den Ozean gemacht hatten, verfiel der Dreimaster der Beschlagnahme. Rudolf Schleiden hoffte, das Urteil in eine Geldstrafe umwandeln zu können. Davon wollten die Amerikaner nichts wissen. Schließlich nach monatelangen höchst unerfreulichen Verhandlungen gab die Regierung das Schiff im Gnadenwege frei. Ministerpräsident Schleiden bat den bremischen Senat, allen Reedern und Kapitänen einzuhämmern, in Zukunft die Bestimmungen der amerikanischen Passagiergesetze bis zum i-Tüpfelchen zu befolgen. Sonst würden hanseatische Auswanderertransporte durch Konfiskationen schmerzliche Verluste erleiden." Als Dank schenkte D. H.W. & Co Rudolf Schleiden eine wertvolle Schnupftabakdose, die dieser jedoch nur widerstrebend und erst nach Beratung mit seinen preußischen sowie schwedischen Kollegen annahm, weil seine amtliche Tätigkeit seiner Meinung nach eine Sonderbelohnung nicht verdiene. Heute ist dieses Schmuckstück in der Sammlung des Focke-Museums zu sehen. Während des amerikanischen Bürgerkrieges(47) ging die Einwanderung drastisch zurück. Als sie nach 1864 wieder zunahm, hatten die Dampfschiffe(48) durch technische Verbesserungen inzwischen soviel Volumen an sich gezogen, daß die Reisenden, die aus Kostengründen die billigere Segelschiffpassage in Kauf nahmen, immer weniger wurden. 1872 stellte die Wätjen-Reederei die Auswandererfahrt ein. Von den vielen Wätjen-Schiffen, die auf den Routen Europa­USA verkehrten, ging am 20. 4.1857 das Vollschiff "Minerva II" vor New Jersey verloren. Menschenleben waren dabei nicht zu beklagen(49) . e. Tabak Diedrich Heinrich Wätjen hatte das Geschäft mit Rohtabaken von Grund auf gelernt, denn schon die Firma Friedrich Schaer war in Bremen ein bedeutender Importeur gewesen. Auch sein Sohn Christian und sein Enkel Heinrich waren Spezialisten auf diesem Gebiet geworden. Voraussetzung für Erfolg war jedoch nicht nur allein die Warenkenntnis sondern auch die Möglichkeit der Marktbeobachtung in den Produktionsgebieten und eine genügende Kapitalkraft. Unter diesen Bedingungen blieb die Firma D. H. Wätjen & Co für fast einhundert Jahre eines der bedeutendsten Unternehmen für Tabakimporte in der Hansestadt. Grundlage des bremischen Tabakmarktes waren die vielen kleinen Zigarrenfabriken. 1839 arbeiteten ca. 2 Tsd. Menschen in achtundsiebzig Tabak- und Zigarrenfabriken, zehn Jahre später waren es fast 6 Tsd. Bremer Zigarren waren berühmt und deshalb ein gefragter Exportartikel. Dadurch, daß Bremen sich lange nicht dazu entschließen konnte, sich dem preußischen Zollverein anzuschließen, wanderten nach 1870 viele dieser Unternehmen nach Westfalen oder ins Eichsfeld ab. Aus der Korrespondenz der Wätjen-Reederei von 1835/36 geht hervor, daß zu der Zeit das Geschäft mit importiertem Tabak an zweiter Stelle nach Kaffee, aber vor Baumwolle, Zucker und Reis im Unternehmen lag. Spezialisiert war die Firma auf Tabake aus Maryland, Kentucky, Virginia, Ohio und aus Kuba. Hier bezog D. H.W. & Co die benötigten Deckblätter. Als durch den Aufbau einer eigenen Zigarrenfabrikation die Kubaner keinen Export von Deckblättern mehr zuließen, verlagerte D.H.W. & Co seine Aktivitäten nach Kolumbien, das damals noch Neugranada hieß. Hier beteiligte sich das Unternehmen zu einem Drittel an einer Plantage in Ambalema, wo es für den Anbau, die Verwaltung, die Verarbeitung und den Transport des Tabaks allein verantwortlich zeichnete. Zunächst wurden auch hochwertige Qualitäten erzeugt, als jedoch Krankheiten die Tabakpflanzen befielen, wurde die Plantage unproduktiv und die Wätjens zogen sich in den 70er Jahren aus der Partnerschaft zurück. Die ausreichend zur Verfügung stehenden Segelschiffe der D. H.W. & Co-Reederei waren besonders geeignet für den Transport von Tabak, weil dieser in den hölzernen Schiffskörpern leicht nachgärte und damit den Geschmack veredelte. Trotz des Ausbruchs des amerikanischen Bürgerkrieges verringerten sich die Verladungen von Tabak in New York nicht, denn bis auf Virginia gehörten die klassischen Anbaugebiete zu den Nordstaaten. Durch ihre Kompetenz kamen D. H.W. & Co mit allen Tabakmonopolen(50) Europas ins Geschäft: Spanien, Portugal, Italien, Frankreich und Österreich-Ungarn. Diese Geschäfte waren als Spekulationsobjekte mit gutem Gewinn, aber auch mit hohem Risiko behaftet. Nur mit großem Sachverstand konnte man sich daran beteiligen. 1855 wurde dem Unternehmen z. B. von der k u. k Tabakregie in Wien der gesamte Bedarf von Virginiatabaken für ein Jahr in Auftrag gegeben. Am lebhaftesten entwickelte sich jedoch das Geschäft mit dem italienischen Staatsmonopol. Langsam erwuchs den Bremer Importeuren aber mit den über Holland hereinkommenden niederländisch-indischen Tabaken und den über Hamburg gehandelten Brasiltabaken eine ernst zu nehmende Konkurrenz. Die aufkommende Zigarettenindustrie bevorzugte sowieso die milderen Orienttabake und verdrängte bald die nordamerikanischen Provenienzen. Erst als zu Beginn des 20. Jahrhunderts die Nachfrage wieder zunahm, setzte D. H.W. & Co nochmals Segelschiffe für den Atlantikverkehr mit nordamerikanischen Tabaken ein. Da war es aber schon zu spät.(51) f. Baumwolle Während die Tabakfahrten in den späteren 60er Jahren langsam weniger wurden, stieg im gleichen Maße die Zahl der Baumwollverschiffungen von Savannah, Mobile oder New Orleans nach Bremen, Liverpool, Le Havre, Amsterdam, Livorno sowie nach Reval bzw. Narva zu den Knoopschen Spinnereien.(52) Zwischen 1860 und 1864 war der Handel mit Baumwolle, der ausschließlich die Südstaaten betraf, durch die Blockade der Nordstaaten fast ganz zum Erliegen gekommen. Danach entwickelte sich Bremen neben Liverpool schnell zum wichtigsten Baumwollstapelplatz auf dem Kontinent. Bis 1887 beteiligte sich D. H.W. & Co mit seiner Segelschiffflotte an der Baumwollfahrt, 1894/95 belieferte der Dampfer "Africa" viermal die Häfen von Antwerpen und Hamburg mit Baumwolle aus Karatschi, dann trennte sich die Reederei von ihren Dampfschiffen, und damit war auch die Baumwollfahrt endgültig zu Ende.(53) g. Der Walfang (1840 bis 1862) Tran, hergestellt aus dem Fett der großen Meeressäugetiere aus der Familie der Wale, war ursprünglich ein amerikanisches Produkt.(54) In den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts gehörte es zu den Haupthandelsgütern in Bremen. Sehr bald kam der Wunsch unter der Kaufmannschaft auf, den ausländischen Zwischenhandel auszuschalten und sich direkt am Walfang in der südlichen Hemisphäre zu beteiligen.(55) Die dafür notwendigen Vorbereitungen und Kosten waren erheblich. Die Schiffe mußten nicht nur die geeignete Ausrüstung bekommen, sondern auch erfahrene Kapitäne und Mannschaften, die zusätzlich noch bereit waren, eventuell jahrelang von zu Hause fortzubleiben. Weil solche Personengruppen in Europa kaum zur Verfügung standen, war man zunächst auf Amerikaner angewiesen. Im Juli 1836 stach das erste Bremer Schiff in See. Ab 1840 bis 1862 beteiligte sich auch die D. H.W. & Co mit zwölf Reisen. 1845 schlossen sich die Bremer Reeder zu einem "Südseeverein" zusammen, der jedoch bald wieder auseinanderfiel. Die Schiffe umfuhren das Kap der Guten Hoffnung, durchquerten den Indischen Ozean und erreichten entlang der australischen Küste die Fanggebiete. Später mußten sie den scheuer werdenden Walen immer weiter nach Norden folgen bis ins Japanische sowie Ochotkische Meer und bis ins Bering- und Eismeer. Als Stützpunk wählte man die Hawaii-Inseln. Niederlassungen der Bremer Handelshäuser H. Hackfeld Link zu Hackfeld und C. Melchers & Co in Honolulu, die wiederum mit den von der amerikanischen Westküste herübersegelnden Schiffen aus der Heimat in ständigem Kontakt standen, verproviantierten die Walfangschiffe, übermittelten Informationen von zu Hause, tauschten Mannschaften aus und übernahmen die Beute an Tran und Fischbein.(56) Die "Europa I" nahm von 1842 bis 1852 an drei Fahrten der Bremer Walfangflotte teil. Per Saldo war der Walfang für die D. H.W. & Co ein lohnendes Geschäft. Keines der eigenen Schiffe ging verloren. Von dem Vollschiff "Republic" ist jedoch bekannt, daß ein Tischler mit Namen Ehlert beim Walfang zu Tode gekommen war.(57) h. Guano(58) aus Peru, Salpeter(59) aus Chile Trotz seiner desolaten politischen Verhältnisse nach seiner Loslösung von Spanien 1821 war Peru ein Land reich an Bodenschätzen, besonders an Silber, Kupfer, Salpeter und Guano. Darauf hatte der bremische Konsul in Lima, Johann Gildemeister, 1851 den Bürgermeister Smidt schriflich hingewiesen und die Bremer Kaufmannschaft aufgefordert, in die von England beherrschte Domaine einzudringen. So erreichte am 18. November 1853 das erste Wätjen-Schiff ­ von Australien kommend ­ den Hafen von Callao. In den kommenden Jahren wurden Schiffe der Wätjen-Reederei immer wieder von den 1850 in Lima und Callao etablierten Niederlassungen des Bremer Handelshauses J. Gildemeister & Co. für Transporte entlang der Westküste Südamerikas gechartert. Bei ihrem Eintreffen brachten sie Kohle aus Australien, Textilien aus Liverpool, Gebrauchsgegenstände aller Art aus Europa oder Bauholzladungen aus Kanada nach Peru und Chile. Mit Guano, später mehr mit Salpeter aus Chile, segelten sie nach Australien, in die USA oder nach Europa zurück. Ab 1888 wurden für diese Zwecke Großsegler aus Stahl eingesetzt. Sechzig Jahre lang war allein die Salpeterfahrt, verstärkt noch nach dem Salpeterkrieg,(60) ein fester Bestandteil im Geschäftsleben der Wätjen-Reederei.(61) Mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges fand sie ein jähes Ende. Bei den gefährlichen Reisen um das stürmische Kap Hoorn geriet manch eines der Wätjen-Schiffe in Schwierigkeiten, aber es gab nur einen Totalverlust, als im Mai 1877 das Vollschiff "E. F. Gabain" mit einer Ladung Guano in ein Seebeben geriet und kenterte. Die Mannschaft konnte sich retten.(62) i. Die Indien- und Ostasienfahrt Seit den 30er Jahren des 19. Jh. wurden Kolonialwaren hauptsächlich über New York importiert, da die britischen Restriktionen das Anlaufen fernöstlicher Küsten nicht zuließ. Dabei spielte u. a. Reis aus South Carolina eine wichtige Rolle. Nachdem 1849 die Navigationsakte aufgehoben war, schickte D. H. Wätjen & Co 1852/53 auf dem Rückweg von der ersten Australienfahrt Segelschiffe auch nach Indonesien, um dort Handelsbeziehungen anzuknüpfen. Aber erst durch den Zwang der Blockade der Nordstaaten im Amerikanischen Bürgerkrieg intensivierten sich die Reisen mit britischer Kohle um das Kap der Guten Hoffnung nach Bombay, Hongkong oder Singapur. Sie kehrten meistens erst nach einem Jahr mit Reis aus Burma, Tabak oder Zucker aus Java, Sago, Pfeffer, Kautschuk, Copra aus Singapur, Teakholz oder Bambusrohr aus Rangoon, Zucker, Sapanholz oder Hanf aus Manila, Tee, Kampfer und Gewürzen aus Hongkong, Tee und Indigo aus Ceylon sowie Jute, Häuten, Weizen oder Schellack aus Calcutta zurück. Solange noch keine eigenen Agenten in den fernöstlichen Häfen ansässig waren, bediente man sich der Niederlassungen befreundeter Unternehmen wie Robert M. Sloman in Hamburg, C. Melchers & Co., Bremen, Wilhelm Pustau in Hongkong, Diekmann, Barkhausen & Co in Rangoon, Behn, Meyer & Co. in Singapur, Schröder, Smidt & Co. in Calcutta oder Büsing, Schröder & Co. in Batavia. Für diese Firmen fuhren Wätjen-Schiffe auch in Charter mit Frachten nach New York oder London. Den größten Teil der Importe für Bremen machte der Reis aus Hinterindien für die beiden Reismühlen Gebrüder Nielsen und Ichon & Rickmers aus. In den 90er Jahren ging der Reisimport stark zurück. Rickmers besaßen jetzt eigene Schiffe und die erstarkte britische Flotte hatte den deutschen Schiffen inzwischen den Rang abgelaufen. Mit Eröffnung des Suezkanals 1869 begann die große Zeit der Dampfschiffe in der Ostasienfahrt. Die weiterhin um das Kap der Guten Hoffnung segelnden Schiffe brauchten für die gleichen Ziele jetzt mehr als doppelt so lange. Mit vier eigenen Dampfern konnte D. H. Wätjen & Co zunächst noch mithalten, dann waren sie in der Mitte der 90er Jahre der aufstrebenden Konkurrenz der Dampfschiffahrtsgesellschaften erlegen. 1898 stellte man noch einmal vier Viermastbarken in Dienst, die u.a. für den Transport von Kistenpetroleum von New York nach Japan und China eingesetzt wurden. Von dort aus segelten sie weiter nach Australien oder an die Westküsten Nord- und Südamerikas, um dort Weizen, Kohle oder Salpeter zu laden. Auf einer dieser Reisen ist die Viermastbark "Bertha" in einen Taifun geraten und verschollen.(63) j. Die Petroleumfahrt Nachdem es Forschern in Amerika gelungen war, Rohöl zu raffinieren und somit einen preiswerteren Ersatz für das teure und übel riechende Tranöl für Beleuchtungszwecke zu entwickeln, erkannten u. a. bremische Kaufleute die Chancen auch für Europa.(64) Von der neu gegründeten Standard Oil Company (Esso) bezogen, wurde Petroleum in hellblau gestrichenen Blechkisten oder Fässern vom Stadtteil Bayonne in New York mit Segelschiffen nach Geestemünde bei Bremerhaven gebracht, wo inzwischen geräumige Lagerplätze geschaffen worden waren. Ein Barrel(65) enthielt einhundertneunundfünfzig Liter Petroleum, ein Segelschiff konnte je nach Größe zwischen 4 Tsd. und 6 Tsd. Barrel befördern. Zunächst fürchtete man die Exlosionsgefahr des Öls, und weil die Versicherungsprämien unermeßlich hoch angesetzt wurden, weigerten sich die Reeder zuerst, ihre Schiffe für die Petroleumfahrt einzusetzen. Nichtsdestoweniger entwickelte sich Petroleum ab 1862 zu einem der lukrativsten Einfuhrartikel für die Bremer Wirtschaft. D. H. Wätjen & Co bezog das Petroleum von den New Yorker Firmen Pagenstecher oder Herm. Stursberg & Co. In zwanzig Jahren führte sie fünfhundert Fahrten durch, davon 56 % nach Bremen, 34 % nach Hamburg und 10 % nach anderen europäischen Häfen. Eine zufällige Entwicklung lenkte dann diese Sparte der Reederei in eine negative Richtung. Einige Segler der Bremerhavener Reederei W. A. Riedemann, hinter welcher der Bremer Kaufmann Franz Schütte stand, waren mit eisernen Trinkwassertanks ausgerüstet worden, die vom Kiel bis zum Deck reichten. Sehr schnell lehnten die Mannschaften das Wasser ab, weil es sich durch Oxidation verfärbte und rostig wurde. Das Trinkwasser mußte wieder in hölzernen Tonnen mitgeführt werden. Weil die Tanks ohne große Kosten aber nicht wieder ausgebaut werden konnten, kam man auf die Idee, darin Petroleum in flüssigem Zustand viel preiswerter zu transportieren. Die Tankschiffahrt war geboren. Aus verschiedenen Gründen wurde diese Entwicklung noch jahrelang behindert. Die Explosionsgefahr wurde wiederum ins Feld geführt, und die amerikanischen Hafenarbeiter behinderten die Auffüllung, weil sie ihre Arbeitsplätze verloren. In nur drei Tagen konnte nämlich ein Tanker mit einer Menge flüssigen Öls aufgetankt werden, die zu verladen in Kisten und Fässern einen ganzen Monat gedauert hätte. Die Wätjen-Reederei hat die Umstellung zur Tankschiffahrt nicht mitgemacht und wurde schließlich aus dem Geschäft gedrängt. Bereits 1887 hatte sie sieben Petroleumsegler verkauft und nach dreißig Jahren stellte sie die Petroleumfahrt 1893 ganz ein. Bereits ab 1880 wurde ein beachtlicher Teil der deutschen Einfuhren an Petroleum über Hamburg abgewickelt, das einen großen Petroleumhafen gebaut hatte und auf seinen gut ausgebauten Wasserstraßen das Hinterland sehr viel besser bedienen konnte.(66) III. Teilhaber und Nachfolger Teilhaberverträge wurden bei D. H. Wätjen & Co jeweils auf fünf bis sechs Jahre abgeschlossen und dann evtl. mit neuem Vertrag oder stillschweigend von Jahr zu Jahr verlängert. a. Ernst Ferdinand Gabain Der älteste Teilhaber, den Diedrich Heinrich 1829 mit 25 % am Gewinn in seine Firma aufnahm, war der angesehene Kaufmann Ernst Ferdinand Gabain, Sohn des Eltermanns Isaac Gabain, aus einer alten südfranzösischen Hugenottenfamilie stammend, und seiner Ehefrau Margarete, geborene Focke. E. F. Gabain wohnte in der Obernstraße und war seit 1832 mit Leontine, geb. Coqui, verheiratet. Er fühlte sich sehr eng mit der Familie Wätjen verbunden und war eine wertvolle Stütze im Geschäftsleben. 1852 schied er als Gesellschafter bei D. H. Wätjen & Co aus. 1859 wurde er als Nachfolger seines Vaters zum Eltermann der Handelskammer gewählt. b. Charles Lüling Mit Ausscheiden von Gabain wurde laut Vertrag vom 4.11.1851 Charles Lüling aus New York neuer Teilhaber mit 10 % Gewinnbeteiligung. Lüling stammte aus Bremen und ging 1840 in die USA. Seine Ehefrau kam aus einer alteingesessenen spanischen Familie, den Matánzas, aus Kuba. Als 1846 der Repräsentant des Hauses Wätjen in New York, C. A. Lüning, schwer erkrankte, übernahm Charles Lüling dessen Position. Nach mehreren Vertragsverlängerungen schied er 1872, sehr wohlhabend geworden, als Teilhaber aus und gab seinen inzwischen 15-prozentigen Anteil zurück. Im selben Jahr heiratete Louis Wätjen, der Sohn von Christian Heinrich Wätjen, eine Lüling-Tochter. Zusammen mit dem früheren Teilhaber an der Firma Charles Lüling & Co., Wilhelm Toel, führte Louis Wätjen das Unternehmen in New York unter dem Namen Wätjen, Toel & Co. weiter. Bis zum Ersten Weltkrieg bestand eine gegenseitige Teilhaberschaft mit D. H. Wätjen & Co in Bremen. c. Joseph Hachez Link zu Hachez und J. C. Müller Nachdem der Senior des Unternehmens, Senator Wätjen, 1858 gestorben war, wurden rückwirkend zum 1. 1.1858 die beiden aus Bremen stammenden Prokuristen Joseph Hachez mit zunächst 10 %, später mit 12 %, und J. C. Müller mit zunächst 7,5 % und später zu 9 % Gewinnanteil in das Unternehmen aufgenommen. Durch Heirat mit der Tochter Christian Wätjens, Magdalene, wurde der katholische Hachez 1862 Mitglied der protestantischen Familie. Beide Teilhaber schieden auf eigenen Wunsch per 31.12.1887 aus der Firma aus. d. Christian Heinrich Wätjen (1813 bis1887): Teilhaber und 1. Nachfolger Christian "Christel" Heinrich Wätjen Christian Heinrich war der Sohn aus erster Ehe von Senator Diedrich Heinrich Wätjen. Seine Mutter war einen Tag nach seiner Geburt gestorben und deshalb verbrachte er die ersten sieben Jahre seines Lebens bei den Großeltern Osmers. Als sein Vater mit der zweiten Ehe in der Papenstraße 5 einen neuen Hausstand errichtet hatte, holte er Christel zu sich. So wuchs dieser in einer Mischung von privatem Haushalt, Kontorleben sowie Lagerei auf und wurde auf diese Weise von früh an auf seine Rolle als zukünftiger Chef der Firma vorbereitet. 1829 schloß er die Handelsschule mit Erfolg ab, absolvierte eine zweijährige Lehre zum Kaufmann in Bremen, vertrat von 1831 bis 1833 die väterliche Firma in London und wirkte von 1833 bis 1836 für D. H. Wätjen & Co in New York. Überall schloß er geschäftliche Freundschaften, die ihm später sehr zustatten kamen. Kurz vor seiner Rückreise aus den USA gelang es ihm, den aus Bremen stammenden Kaufmann C. A. Lüning als ständigen Vertreter in den Vereinigten Staaten zu gewinnen. Dies sollte sich in Zukunft als besonders erfolgreich erweisen. Am 1. Januar 1837, 24jährig, wurde er Teilhaber seines Vaters. Zwischen Vater und Sohn kam es in den zwanzig Jahren der Zusammenarbeit oftmals zu Auseinandersetzungen über die Zielsetzungen des Unternehmens. Ansonsten gestaltete sich die Zusammenarbeit als sehr glücklich und fruchtbar. In puncto Tüchtigkeit stand der Sohn dem Vater in nichts nach. Während Diedrich Heinrich mit zunehmendem Alter mehr zum Bremser wurde, entsprach Christian Heinrich mehr dem dynamischen Modernisierer. Neue Techniken wie z. B. die Telegraphie oder die Dampfschiffahrt machten neue Organisationsformen nötig und wurden von ihm durchgesetzt. Christian Wätjen regierte nach dem Tode seines Vaters das Unternehmen genau so patriarchalisch wie jener. Nur er hatte ein kleines Privatkontor, alle anderen, ob Teilhaber oder Angestellte, arbeiteten in einem großen Raum zusammen und jeder schrieb seine Briefe selbst. Arbeitszeiten von zehn bis zwölf Stunden für alle waren an der Tagesordnung(67) . Die Anzahl der Schiffe stieg ab 1838 von vierzehn und 3.460 Reg-Tons bis 1883 auf dreiundvierzig Segelschiffe und vier Dampfschiffe mit 43800 Reg.-Tons. Fast alle Schiffe wurden auf deutschen Werften gebaut, trotz der derzeit überlegenen englischen Unternehmen, zu denen die Wätjens gleichfalls gute Kontakte unterhielten. Somit wurde Christian Wätjen u. a. zum Förderer und Wegbereiter der deutschen Werftindustrie und setzte sich als Mitglied der Handelskammer in verschiedenen Deputationen für die Belange des Handels und der Schiffahrt ein. Gleichzeitig gehörte er zu den Mitbegründern der Deutschen Nationalbank, der Bremer Bugsiergesellschaft "Union", der AG "Weser", des Germanischen Lloyd und vieler neu gegründeter Industrieunternehmen, wie z. B. der Jute Spinnerei u.a.. Für viele Jahre leitete er die Geschicke des Hauses Seefahrt. Selbstverständlich war auch er wie sein Vater ehrenamtlich in der Diakonie des St.-Petri-Domes tätig. Unter Christian Heinrich Wätjen erreichte die Reederei ihre höchste Blüte. Fünfzig Jahre hat er die Geschicke des Unternehmens geleitet. Dreimal war er verheiratet. Das erste Mal mit Dorothea Catharina Louise Delius, die ihm neun Kinder gebar und die 1859 verstarb. Ihr zu Ehren ließ er vom Bildhauer Carl Steinhäuser eine Marmorplastik, genannt "Caritas" anfertigen, die sie mit den Söhnen Georg und Johannes Carl zeigt. Lange war die Plastik im Garten des Focke-Museums zu sehen aber jetzt ist sie anderweitig gelagert. Als zweite heiratete er 1860 Antonie Emilie, verw. von Süßmilch-Hörnig, geb. Franke, gest. 1871, und als dritte 1873 Sophie Henriette, verw. Kraushaar, verw. Klugkist, geb. Knochenhauer. Für seine Kinder kaufte er drei große Güter im Harzvorland, die sich heute noch in der 4. und 5. Generation im Familienbesitz befinden, sowie einen fürstlichen Herrensitz in der Niederlausitz, der nach 1945 verlorenging. Schloß Blumenthal Ruhe und Erholung suchte Christian Heinrich Wätjen besonders in den letzten Lebensjahren auf seinem Landgut in Blumenthal, das er nach dem Tode von Senator Wätjen durch Zukauf des örtlichen Pfarrgartens 1875 erweitert und mit einem Kirchenneubau versehen hatte. Dort arbeitete er mit Freude an der Gestaltung des Parks. An einem weithin sichtbaren Mast wehte die Reedereiflagge "Weißes W auf blauem Feld". Wenn die Wätjen-Schiffe weserab oder -aufwärts an dem Anwesen des Firmeninhabers vorbeifuhren, so wurde erwartet, daß die Kapitäne grüßend die Schiffsflagge dippten. Christian Heinrich Wätjen starb am 28. Februar 1887 im Alter von vierundsiebzig Jahren in seinem Stadthaus in Bremen, Osterdeich 2, das er sich 1858 von dem damaligen Stararchitekten Heinrich Müller im Tudorstil hatte erbauen lassen. IV. Die Nachfolgegenerationen Die nachfolgenden Generationen wurden nicht vom Glück ihrer Vorfahren begleitet. Zwar waren auch sie gut auf ihre zukünftigen Aufgaben als Führungskräfte eines großen Unternehmens vorbereitet worden, hatten eine ausgezeichnete Schulbildung genossen, kaufmännische Lehren im In- und Ausland absolviert sowie die Freiheit erhalten, sich weite Teile der Welt anzusehen. Auch traten sie hochmotiviert an ihre Aufgaben heran, aber sie besaßen wohl nicht die Kraft und Dynamik ihrer Vorfahren, und plötzlicher Tod, andere Interessen oder langsames Siechtum schwächte zusätzlich die dauerhaften Leistungen. a. Diedrich Heinrich Wätjen, der Jüngere (1840 bis1893) Der direkte Nachfolger Christians war sein ältester Sohn, der nach dem Großvater benannte Diedrich Heinrich. Auch dieser wurde langfristig auf seine zukünftigen Aufgaben vorbereitet. 1859 wurde er zu Frühling & Göschen nach London zur Ausbildung geschickt und war ab 1863 für drei Jahre in der Schwesterfirma in New York tätig, wo sich Charles Lüling seiner annahm. Aus der Zeit von 1862 bis 1866 ist eine umfangreiche Korrespondenz zwischen Heinrich, seinem Vater, Brüdern u. a. erhalten geblieben, die Auskunft gibt über seine Studienreisen, u. a. nach Kuba und an die Westküste Nordamerikas.(68) 1866 wurde Heinrich Teilhaber an der Firma D. H.Wätjen & Co und übernahm die Reedereiabteilung. Im gleichen Jahr heiratete er Anna Retemeyer, Tochter des Kaufmanns August Retemeyer aus Bremen. Unter seiner Regie erweiterte sich die Flotte von sechsundzwanzig auf über vierzig Schiffe. Sowohl er, wie auch sein Vater waren sich bewußt, daß die Zukunft den Dampfschiffen gehören würde. Sie sahen jedoch noch für lange Zeit Nischen, in denen Segelschiffe zum Einsatz kommen könnten. In dieser Einschätzung lag bereits einer der Keime für den Niedergang der Firma. Ein anderer lag darin, daß aus dem großen Kreis der Miterben einige ihr Kapital abzogen, was die finanzielle Beweglichkeit der Firma schwächte. 53jährig unternahm Diedrich Heinrich 1893 nach unermüdlicher Arbeit in einer schwierigen Geschäftslage mit Freunden eine zehnwöchige Reise durch Ägypten und starb nach seiner Rückkehr ganz plötzlich an einem Gehirnschlag.(69) b. Christian Louis Wätjen (1845 bis 1900) Louis Wätjen wurde als dritter Sohn C. H. Wätjens und seiner Ehefrau Louise Delius in Bremen geboren. Er erhielt die gleiche kaufmännische Ausbildung wie sein Bruder Heinrich, Louis war der gesellschaftlich Gewandteste der Brüder. Er war aufgeschlossen für alles Schöne und Wissenswerte und bekam schon in jungen Jahren viel von der damaligen Welt zu sehen. 19jährig wurde er nach London geschickt, bereiste anschließend wichtige europäische Handelsplätze, arbeitete als Volontär bei J. Gildemeister & Co. in Lima, Peru, um von dort aus ganz Südamerika zu bereisen. Er besuchte argentinische Rinderfarmen, peruanische Salpeterwerke, chilenische Kupferminen, und er sah auf den Chincha-Inseln dem Abbau von Guano zu. 1872 heiratete er die Tochter von Charles Lüling, Josepha, und trat als Teilhaber in die frühere Firma seines Schwiegervaters in New York ein, die er zusammen mit seinem Vetter Wilhelm Toel, dessen Mutter auch eine Delius-Tochter war, unter dem Namen Wätjen, Toel & Co.weiterführte. Nach dem Tode seines Vaters 1887 erhöhte sich auch sein Anteil an der D. H. Wätjen & Co in Bremen, aber 1890, erst 45jährig, mußte er aus gesundheitlichen Gründen New York verlassen, um sich in Wiesbaden niederzulassen. Hier starb er 1900 nach langem Leiden. Seine Frau war bereits fünf Jahre vor ihm gestorben. Aus dieser Ehe entstammte ein Sohn, Louis Wätjen II. Dieser hatte in Bremen eine kaufmännische Lehre absolviert, danach beim 1. Hann. Infanterie-Regiment gedient und war dann Teilhaber an der Firma seines Vaters in New York geworden. Im Ersten Weltkrieg erlitt die Firma wegen ihrer Nähe zu Deutschland hohe Verluste, jedoch war Louis geschickt genug, das Unternehmen auch noch als Spedition erfolgreich durch den Zweiten Weltkrieg zu führen.(70) c. Georg Wilhelm Wätjen (1857 bis1928) Der fünfte Sohn C. H. Wätjens, Georg Wilhelm, war bereits als Kind ein lernbegieriger, gehorsamer Musterschüler. Nach der üblichen kaufmännischen Ausbildung im In- und Ausland diente er beim 2. Garde-Ulanen-Regiment in Berlin und avancierte dort zum Leutnant und Reserveoffizier. Während einer Tätigkeit in der Zweigfirma in New York lernte er Alice Heinze kennen und heiratete diese 1883. Ihrer Familie gehörten ein Kupferschmelzwerk und Kupferminen in Montana. 1888 trat er als Teilhaber bei D.H. Wätjen & Co in Bremen ein und arbeitete dort noch fünf Jahre mit seinem älteren Bruder Heinrich zusammen, bis dieser plötzlich starb. Von da ab teilte er sich die Geschäftsführung von D. H. Wätjen & Co mit seinem um elf Jahre jüngeren Neffen Emil, dem Sohn Heinrichs. Georg unterstand dabei das Importgeschäft. Neben der Repräsentanz der eigenen Firma war Georg Königlich sächsischer Generalkonsul in Bremen und Königlich preußischer Rittmeister der Garde-Landwehr-Kavallerie. Er gehörte zum Aufsichtsrat des Germanischen Lloyd, des Norddeutschen Lloyd, der Hamburg-Bremer Afrika-Linie, der Roland-Linie, der Schiffswerft Joh. C. Tecklenborg, der Bremer Wollkämmerei in Blumenthal, des Metallwerkes "Unterweser" und der Norddeutschen Hütte. Im Aufsichtsrat der Deutschen Nationalbank führte er den Vorsitz. Ruhm erlangte Georg auch mit seiner Hochseejacht "Navahoe" als Teilnehmer an der Kieler Woche. Bei derart vielen Interessen und Aktivitäten konnte allerdings nicht ganz viel Zeit für das eigene Unternehmen übrigbleiben. Einige Jahre vor dem Ersten Weltkrieg wurde Georg von einer schleichenden Krankheit befallen, die ihn gegen Ende seines Lebens an den Rollstuhl fesselte. Er starb im März 1928 in seinem Haus am Osterdeich 2 in Bremen.(71) d. Christian Heinrich Emil Wätjen (1868 bis 1932) Als sein Vater Heinrich im April 1893 ganz plötzlich starb, befand sich der 24jährige Emil auf der Rückfahrt von einer Weltreise zwischen New York und Bremen. Er glaubte sich jetzt gut vorbereitet, Verantwortung an dem Unternehmen D. H. Wätjen & Co zu übernehmen. Nach dem Abitur diente er zunächst als Freiwilliger bei den Ulanen, avancierte dort zum Leutnant der Reserve, wechselte jedoch in späteren Jahren zur Landwehr-Kavallerie. Dazwischen hatte sich Emil auf einer dreijährigen Auslandsreise die Welt angesehen. Durch Wilhelm Toel hatte er das New Yorker Geschäftsleben, andere Handelsmetropolen, die amerikanischen Tabakanbaugebiete sowie viele für sein späteres Leben interessante Menschen kennengelernt. Von Vancouver aus besuchte er Japan, China, die Philippinen, Singapore, Sumatra, Java, Indien und Ceylon und kannte sich anschließend bestens aus, welche geschäftlichen Möglichkeiten die einzelnen Regionen boten. Als sich herausstellte, daß die Frachtraten in der Ostasienfahrt sich für lange Zeit nicht soweit erholen würden, daß wenigstens kostendeckend gefahren werden konnte, beschlossen Emil und sein Onkel Georg Wätjen 1896, sich mit den vier Dampfschiffen als Einlage an der Argo-Linie zu beteiligen und die Ostasienfahrt mit eigenen Schiffen ganz einzustellen. Statt dessen orderten sie bis 1900 vier große stählerne Viermaster für die Atlantikfahrt sowie für den Einsatz im Charter nach Australien und Südafrika. So pendelten die Wätjen-Schiffe erfolgreich zwischen Nord- und Südamerika, Australien und Südafrika, wo in Kapstadt unter Leitung des Bruders August Wätjen inzwischen eine Niederlassung eröffnet worden war, bis 1899 plötzlich der Burenkrieg ausbrach. Britische Truppentransporter und Nachschubschiffe blockierten die südafrikanischen Häfen, Frachtschiffe konnten monatelang nicht gelöscht werden und lagen fest. Als das Land endlich nach 1902 zu normalen Verhältnissen zurückfand, war August bereits wieder nach Bremen zurückgekehrt. Schon 1900 war die Viermastbark "Bertha" auf einer Fahrt von China in die USA verschollen. Bis 1908 gingen weitere sechs Schiffe verloren. 1913 entschloß man sich, bis auf drei Vollschiffe die ganze restliche Flotte an die Hamburger Reederei AG von 1896 zu verkaufen. Gerade als es zu gelingen schien, mit drei verbliebenen Seglern das Geschäft mit nordamerikanischen Tabaken neu zu beleben, brach der Erste Weltkrieg aus. Einem Schiff gelang es noch, Bremen zu erreichen, die anderen beiden wurden in New York interniert und später ohne Schadensersatzleistung verschleudert. 1916 verkaufte die Familie Wätjen den Landsitz in Blumenthal, der seit Kriegsbeginn zu einem Lazarett umfunktioniert worden war. Als der Weltkrieg vorüber war, hatte die vierte Generation mit Emil Wätjen nicht mehr den Mut zu einem Neuanfang. Dessen Sohn und vorgesehener Nachfolger Diedrich Heinrich, genannt Harry, war in Frankreich als Leutnant eines Oldenburger Dragonerregiments gefallen. Emil gehörte auch nach dem Krieg noch lange den Aufsichtsräten verschiedener Firmen an: der Hansa-Linie, der Roland-Mühle, der Kaffe-Hag, der Wollwäscherei in Burg-Lesum und dem Bremer Vulkan. 1932 ist er im Alter von vierundsechzig Jahren in Bremen gestorben.(72) Nachwort Die Amerikanische Revolutionvon von 1776 und vor allem die anschließende Französische Revolution von 1789 hatten ein völlig neues Lebensgefühl unter der Bevölkerung Europas ausgelöst, das starke Charaktere aus allen Schichten zu neuem Aufbruch anfachte. Dazu gehörten auch die Wätjen-Brüder aus Ochtmannien. Neben ihrer eigenen Leistungsbereit-schaft wirkten sich aus als besonders positive äußere Umstände für ihren Erfolg: die Industrielle Revolution, der französisch-englische Krieg, die Aufhebung der Leibeigenschaft, die Befreiung von Napoléon, der Freundschafts- und Handelsvertrag mit den USA, die Aufhebung der britischen Navigationsakte. Die erste und auch die zweite Generation der Dynastie waren harte, autoritäre Kämpfer, die nicht überall auf Traditionen zurückgreifen konnten sondern bereit waren, durch Versuch und Irrtum zu lernen. Diese Personen waren noch nicht durch Reichtum und Luxus verwöhnt. Die nächsten Generationen wurden in verfeinerte Lebensverhältnisse hinein geboren. Ihre Interessensgebiete verbreiterten sich, vor allem aber lehnten sie sich zu stark an die Erfahrungen ihrer Vorfahren an und mißinter- pretierten dadurch neue Entwicklungen. Der große Name Wätjen machte es ihnen vielfach zu leicht.. Sehr erschwert wurde den Nachfolgern ihre Situation mit dem Abzug von Kapital durch Miterben. Tod, Krankheit und Krieg ließen sie letztlich verzagen. Unvorbelastetere, durchsetzungsstärkere Quereinsteiger hätten dem Unternehmen wahrscheinlich gut getan, aber das ist Spekulation. Bis zum Ersten Weltkrieg trafen sich die Angehörigen der verschiedenen Zweige der Familie Wätjen in Bremen entweder in Blumenthal oder dem großen Stadthaus am Osterdeich. Ende der zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts war auch letzteres verkauft worden.(73) Viele der Nachfahren der Ochtmannien-Geschwister Wätjen treffen sich jetzt zu Familientagen auf den verbliebenen Gütern im Harzvorland. Fragt man heute jedoch in Bremen nach der Familie Wätjen, so erhält man kaum eine richtige Antwort. Die einst einflußreiche Dynastie, die so viel zur Entwicklung der Stadt beigetragen hat, ist vergessen. Manchmal nennt jemand die Wätjenstraße, aber meistens ohne eine direkte Verbindung herstellen zu können. Stadthaus am Osterdeich 2 Festsaal um 1900   Fußnoten (1) Mit dem Frieden von Versailles 1783 wurde der Amerikanische Unabhängigkeitskrieg beendet. England garantierte jetzt den direkten Freihandel mit seinen früheren nordamerikanischen Kolonien, beherrschte jedoch weiterhin den dortigen Markt und die Schiffahrtsrouten dahin. Wegen der britischen Navigationsakte, die jegliche unmittelbare Handelsbeziehung zu britischen Kolonien verbot, konnten wichtige Kolonialwaren nur über London bezogen werden. Die abhängigen Bremer Kaufleute scheuten deshalb Konflikte mit Großbritannien und so kam der direkte Handel mit Nordamerika nur sehr langsam über persönliche Beziehungen in Gang. Nachdem im französisch-englischen Seekrieg von 1797 bremische Schiffe unter neutraler Flagge erstmals die Atlantikfahrt aufgenommen hatten, setzte eine kurze hanseatische Handelsblüte bis 1803 ein, die bald durch die französische Expansionspolitik weiter eingeschränkt wurde. Der 1827 mit den USA abgeschlossene Freundschafts- und Handelsvertrag ermöglichte Bremer Reedern erstmals die ungehinderte Atlantikfahrt. Als 1849 die englische Navigationsakte aufgehoben wurde, war die freie Fahrt über alle Ozeane zu den Küsten aller Erdteile frei. (2) In der Zeichnungsliste für den Neubau des St.-Joseph-Stifts von 1878 steht z.B. C. H. Wätjen mit 1.000 Mark an erster Stelle. Anläßlich der Domrenovierung Ende des 19. Jh. schenkte die Familie Wätjen die Steinfiguren am Westgiebel. Eine Steinplatte am Hochchor im Inneren erinnert daran, daß Magdalene Hachez, geb. Wätjen,1899 die Zentralheizung für den Dom stiftete. Es gab andere Bremer Kaufleute, die beruflich außerordentlich große Erfolge aufweisen konnten, aber niemals Ehrenämter übernahmen oder deren Spendentätigkeit sich in engen Grenzen hielt, die nicht in die bürgerliche Gesellschaft aufrückten. Dazu gehörte z. B. die Familie Knoop. H. Wätjen: Weißes W im blauen Feld, Wolfsburg 1983 Im Zuge der Bauernbefreiung gingen die erblich gewordenen Meierhöfe in Privatbesitz über H. Wätjen 1983, S.11f Französische Truppen besetzten Kur-Hannover, zu dem auch die Grafschaft Hoya gehörte Als jemand, der Konkurs angemeldet hatte, durfte der Bruder Peter den Hof nicht mehr im eigenen Namen verwalten H. Wätjen 1983, S. 12f Heute Ciudad Bolívar am Orinoco in Venezuela. 1932 war Venezuela politisch mit Kolumbien und Ekuador verbunden 10 H. Wätjen 1983, S.13 (11) Hans Wätjen, Stammtafeln der Familie Wätjen, Wolfsburg 1986, S.4 (12) H. Wätjen, Wolfsburg 1983, S. 15 (13) , ebenda, S. 15 (14) Kontinentalsperre, politische Maßnahme der französischen Regierung von 1806, um Großbritannien am Handelsverkehr mit anderen europäischen Ländern zu hindern. Daraufhin verbot Großbritannien im Januar 1807 Schiffen aller neutralen Länder, französische Häfen oder Häfen der mit Frankreich verbündeten Länder anzufahren. Mit einer Weisung vom November 1807 blockierten die Briten alle französischen Häfen und die ihrer Verbündeten. (15) H. Wätjen 1983, S. 12 (16) ebenda, S. 15 (17) ebenda S. 15 (18) ebenda, S. 15 (19) ebenda, S. 49 (20) ebenda, S. 17 (21) ebenda, S. 12f (22) ebenda, S. 49 (23) ebenda, S. 15f (24) H. Wätjen 1986, S. 37f (25) H. Wätjen 1983, S. 36 (26) ebenda, S. 16 (27) ebenda, S. 17 (28) ebenda, S. 16f (29) Am lutherischen Bremer Dom, wie in den meisten protestantischen Kirchen, war das Diakonat ein Laienamt ohne liturgische oder sakramentale Funktion, es bestand selbständig neben der Verwaltung durch die Domherren. U. a. bestand seine Aufgabe darin, das Kircheneigentum zu verwalten. Die einzelnen Diakone sammelten vor den Gottesdiensten an der Kirchentür von der Gemeinde Spenden ein, deren Einsatz von der Diakonie beschlossen wurde. Der Kreis der Diakone bestimmte sich aus der Kaufmannschaft, ergänzte sich selbst oder der einzelne gab sein Amt weiter. Die Wahl zum Diakon war mit einer umfangreichen finanziellen Spende verbunden, so daß nur wohlhabende Kaufleute dieses Amt übernehmen konnten. Zugleich war mit dem Amt Einfluß und gesellschaftliches Ansehen verbunden. Nach Diedrich Heinrich I. waren sein Sohn Christian, dessen Söhne Diedrich Heinrich II., sowie Georg und der Urenkel Emil Wätjen Dom-Diakone. (30) H. Wätjen 1983, S. 15 (31) ebenda, S. 26 (32) H. Wätjen, Wolfsburg 1986, S. 4 (33) H. Wätjen, Wolfsburg 1983, S.13f (34) Im Gegensatz zu Hamburg war in Bremen Handel und Schiffahrt nicht getrennt. (35) Abbildungen von diesem Domizil sind nicht bekannt (36) H. Wätjen, Wolfsburg 1983, S. 51 (37) ebenda, S. 25 (38) ebenda, S. 7 (39) ebenda, S. 16 (40) ebenda, S. 187 (41) Am 24. Januar 1848 entdeckten ein Sägemühlenbesitzer und sein Zimmermann am Sacramento im heutigen Kalifornien Gold. Im folgenden Jahr strömten achtzigtausend Goldsucher und Abenteurer, die sogenannten forty-niners, in die Region, 1853 waren es bereits eine Viertelmillion. (42) H. Wätjen 1983, S. 102 (43) ebenda, S. 108f (44) ebenda 62f (45) Die Ära der neuzeitlichen Völkerwanderungen begann im Gefolge der Industriellen Revolution. Millionen von West-, später auch von Osteuropäern wanderten auf der Suche nach politischer und religiöser Freiheit sowie wirtschaftlichen Entfaltungsmöglichkeiten nach Nord- und Südamerika, Afrika, Neuseeland und in andere Teile des Erdballs aus. Begünstigt wurde Auswanderung aus Deutschland durch die Aufhebung der Leibeigenschaft ab 1806 in allmählich allen Staaten und durch kriegerische Unruhen der Iren gegen England, ab 1845 durch Hungersnöte infolge der Kartoffelfäule. (46) Vollschiffe waren Fregatten mit drei Masten und Volltakelung und galten als ausgesprochen schnelle Segler. Sie benötigten jedoch bis zu zehn Mann mehr Besatzung als die langsameren, vollgetakelten zweimastigen Barken mit zusätzlichem einfach getakeltem Besanmast. (47) Amerikanischer Bürgerkrieg von 1861­1865 zwischen den Vereinigten Staaten von Amerika (USA, die Union) und elf aus der Union ausgetretenen Südstaaten, die sich als Konföderierte Staaten von Amerika (CSA, die Konföderation) zusammengeschlossen hatten (48) Dampfschiffe waren aus Kostengründen wegen ihrer technischen Anfälligkeit und ihres großen Bedarfs an Kohle zunächst den windangetriebenen Segelschiffen unterlegen, denn Kohle mußte teuer aus England eingekauft werden. In Deutschland war die Kohleförderung noch nicht entwickelt. (49) H. Wätjen, Wolfsburg 1983, S. 64f (50) Tabakmonopole. Bereits im 18. Jh. wurde in mehreren euröpäischen Ländern die Einfuhr, die Verarbeitung und der Verkauf von Tabak und Tabakerzeugnissen in die Hand des Staates genommen. (51) H. Wätjen 1983, S. 71f (52) Der Bremer Kaufmann Ludwig Knoop hatte mit in England erworbenen Kenntnissen im unterentwickelten Rußland Spinnereien eingerichtet. Dafür war er vom Zaren geadelt worden und hatte daneben ein riesiges Vermögen erworben. (53) H. Wätjen 1983, S. 75f (54) In Amerika begann die Jagd auf Wale fast gleichzeitig mit der Kolonialisierung. Die Siedler beschränkten sich jedoch zuerst auf die Verarbeitung von gestrandeten toten Walen. Bald gingen sie zur aktiven Jagd in Küstennähe über, und im 18. Jahrhundert jagten sie auf dem offenen Meer. Seinen Höhepunkt erreichte der amerikanische Walfang 1846, als dieses Gewerbe siebenhundert Schiffe und siebzigtausend Menschen beschäftigte. (55) Außer der Wätjen-Reederei beteiligten sich die Bremer Firmen Gloystein & Gevekoht, C. A. Heineken und W. A. Fritze am Walfang in der Südsee. (56) Fischbein: Knochen und Zähne von Meeresäugern (57) H. Wätjen, Wolfsburg 1983, S 77f (58) Guano (ketschua: huanu, Dung), getrocknete Exkremente bestimmter Wirbeltiere, insbesondere von Seevögeln, als Mineraldünger sehr geschätzt. In Peru hat man Guano schon vor der Eroberung durch die Spanier verwendet. Eine Quelle für Guano waren die Chincha-Inseln vor der Südküste Perus. Diese Inseln und die der Lobos-Gruppe vor der Nordküste Perus waren die Brutstätten von Seevögeln, deren Exkremente sich zu riesigen Guanohaufen ansammelten, die oft über dreißig Meter hoch waren. 1804 nahm ein Perubesucher Guano mit nach Europa. Die Qualität dieses Düngers wurde bald weithin bekannt, und 1850 hatten die Peruaner begonnen, große Mengen auszuführen. Als die peruanischen Vorräte schwanden, nutzte man andere Quellen in Mexiko, Chile und auf einigen pazifischen Inseln. Auch die getrockneten Exkremente anderer Tiere werden als Guano genutzt, insbesondere die von Fledermäusen, die in Höhlen in Neuseeland und den USA gefunden wurden. (59) Kalisalpeter enthält Stickstoff. Bei einigen industriellen chemischen Verfahren benötigt man das Salz als Oxidationsmittel. Kalisalpeter ist ein wichtiges Düngemittel und dient außerdem zur Herstellung von Glas sowie zum Haltbarmachen von Lebensmitteln. In der Medizin verwendet man ihn als harntreibendes Mittel. Die historische Bedeutung dieses Minerals liegt jedoch in der Herstellung von Schwarzpulver. Chilesalpeter aus der Atacama-Wüste enthält 20% Stickstoff und war früher das einzige mineralische Stickstoffdüngemittel für die Landwirtschaft. (60) Salpeterkrieg, Krieg von 1879 bis 1883 zwischen Chile auf der einen Seite und Bolivien und Peru auf der anderen Seite um eine Region im Norden der Atacama-Wüste mit reichen Salpetervorkommen. (61) H. Wätjen, Wolfsburg 1983, S. 83f (62) ebenda, 83ff (63) ebenda, S. 96ff (64) Siehe die Gebrüder Schütte (65) Das so genannte Petrol Barrel stammt ursprünglich aus den USA und entspricht einem Volumen von nahezu 159 Litern. (66) H. Wätjen, 1983, S. 110f (67) ebenda, S. 40 (68) ebenda, S. 23f f (69) ebenda, S. 27ff (70) ebenda, S. 31f (71) ebenda, S. 32f (72) ebenda, S. 33ff (73) Mündliche Überlieferung des 1909 geborenen Hans Wätjen in Bremen. Heute befindet sich an der Stelle die Tiefgarage des Theaters.